Quando chegam ao Bloco “J” da Esplanada dos Ministérios, em Brasília, os funcionários do Ministério do Desenvolvimento sabem que o chefe já está em seu gabinete, provavelmente desde antes das 8h, disparando e-mails e ligações para controlar o andamento de tudo o que não pôde ser resolvido no dia anterior. Nada que não seja familiar aos ex-colegas de Miguel Jorge nas vice-presidências que acumulou no Banco Santander, entre 2001 e 2007, ou àqueles que conviveram com ele ao longo dos13 anos em que dirigiu a Volkswagen e a Autolatina. Ou, ainda, aos lornalistas que comandou como diretor de Redação do jornal O Estado de São Paulo, de 1977 a 1987. É esta objetividade que, aos 62 anos, Miguel leva para a máquina pública – além do pragmatismo de quem passou a vida correndo atrás de resultados, na lida diária com concorrentes que não dormem no ponto. Nesta entrevista a AMANHÃ, este “paulista” nascido em Minas, na pequena Ponte Nova, diz como espera construir uma nova articulação entre governo e empresas – desafio que tem sua etapa mais crítica na política industrial a ser anunciada este mês.

Em que se fundamenta a política industrial do governo?
O que o país precisa, na minha visão, é algo que até não chamo de política industrial. Tenho preferido chamar esta política de “um projeto de desenvolvimento produtivo do país”. É uma coisa mais ampla. É você ter a capacidade de coordenar esforços para que os principais setores da economia possam fazer seu trabalho de maneira mais eficiente e competitiva. Este é o conceito. Mas, como já vinha do primeiro mandato deste governo, a expressão “política industrial” acabou carimbando as medidas que estamos pensando.

É uma expressão antiga, e que já suscitou um debate ideológico contundente...
Há uma resistência, especialmente no campo do pensamento liberal e também de alguns acadêmicos. Porque as políticas industriais, tradicionalmente, têm o viés de escolher dois, quatro ou cinco setores que deverão ser privilegiados. Geralmente vêm acompanhadas de uma manifestação do tipo “Nós vamos apoiar tais setores”. Não se trata disso, neste momento. Nós colocamos, no âmbito do plano de desenvolvimento produtivo, todos os setores importantes da economia brasileira. São 25 setores, divididos em três grandes grupos setoriais. No primeiro grupo estão os segmentos mais frágeis, que sofrem com a competição, especialmente com os países asiáticos, como a indústria têxtil e a de calçados. O segundo grupo reúne setores empresariais que estão maduros. Já passaram por uma reestruturação e hoje operam com eficiência produtiva, mas ainda precisam se credenciar para dar o grande salto. O caso mais emblemático é o da indústria automobilística. E há um terceiro grupo de setores em que o Brasil é claramente líder. Estão aí a indústria aeronáutica e de mineração, por exemplo. Neste grupo, é preciso criar condições para que mantenhamos nossa liderança.

Como se dará esta coordenação de ações e que papel o governo terá?
Nos quase 15 anos em que participei do setor automotivo, senti falta de uma coordenação de governo entre os vários subsetores da indústria. De toda a indústria, não apenas a automobilística. Eu uso o setor automotivo como exemplo apenas porque foi onde atuei e, também, porque tem um processo produtivo muito longo e abrangente. É um segmento que se presta a este conceito que eu defendo de integração dos fabricantes de toda a cadeia. No caso da indústria automobilística, você vai desde os forjados e os fundidos até as autopeças, a montagem das autopeças, a cadeia do plástico e da borracha, do aço, da nafta, passando pela montagem final e depois exportação e absorção da tecnologia. Hoje, a indústria, para conversar com o governo, ela tem de ir a vários lugares e conversar com diferentes interlocutores. Nosso projeto é fazer com que o governo coordene os esforços de todas as cadeias industriais numa área só, para que não haja dispersão.

Quais são as perspectivas do grupo mais frágil de setores?
Estes setores não tiveram a preocupação de se modernizar, de buscar a eficiência, de perseguir um aumento de produtividade. Durante muito tempo, não foram afetados por importações. A partir do momento em que começaram a chegar os produtos concorrentes, a ferida apareceu. A indústria de calçados do Rio Grande do Sul é um claro exemplo disso. O primeiro movimento foi migrar para o Nordeste. Mas, agora, nem no Nordeste os fabricantes de calçados estão conseguindo ser muito competitivos. Então, a solução deve ser buscada na raiz do problema. Por que a dificuldade para competir se mantém? Você não faz uma empresa ser competitiva à base de subsídios e redução de custo salarial. Você faz com investimentos em modernização tecnológica, explorando novos nichos, agregando valor. Veja que a receita de exportação do setor de calçados aumentou 7,5%, mas o número de unidades embarcadas cresceu apenas 2,5%. É o caminho: agregação de valor.

O grupo das índústrias “maduras” receberá que tipo de atenção?
As indústrias maduras precisam de condições melhores para investir. Mas, nesse caso, se trata de uma escala muito pesada de investimentos. A indústria automobilística, por exemplo, já anunciou que a cadeia toda deve investir, nos próximos quatro anos, um total de 20 bilhões de dólares: metade nas montadoras e metade no parque de autopeças. E por que investimentos deste vulto? Porque a capacidade produtiva já está no limite. Então você precisa dar o passo seguinte que é aumentar a capacidade produtiva com eficiência, produtividade e qualidade, para ela estar preparada quando tiver de enfrentar a concorrência internacional - que virá. A idéia é passar a capacidade do parque automotivo de 3,5 milhões de veículos, hoje absolutamente tomada, para 6,6 milhões, já considerando uma demanda de 1,5 milhão de veículos do Mercosul. Com isso, já poderíamos enfrentar China e Índia, que já se tornaram grandes produtoras de veículos. Uma grande iniciativa do nosso plano de desenvolvimento produtivo é desonerar a produção. O Brasil é um dos poucos países em que você compra a máquina e paga imposto sobre o equipamento antes de ele começar a produzir...

A indústria brasileira ainda é altamente protegida, como alegam os países ricos?
O grau de abertura industrial do Brasil ao mundo ainda é baixo. Em alguns segmentos, a alíquota de importação é bastante alta. Agora, do meu ponto de vista, isso tem-se mantido assim em razão das dificuldades enormes que o Brasil e todos os países emergentes têm de discutir as novas relações internacionais e comerciais. Há países que fazem esta crítica a nós porque têm, de fato, alíquotas de importação baixas. Mas é preciso compreender que estes países já atingiram um estágio avançado. Eles começaram um processo de consolidação lá no século XVIII, na Revolução Industrial. E tiveram dois saltos expressivos, um na primeira e outro na segunda guerra mundial. E nós temos uma indústria que, embora bastante importante e sofisticada, tem apenas 50, 60 anos. É uma base industrial pós-guerra. Nós nos livramos de guerras, mas em compensação ficamos um país agrícola.

E, no campo agrícola, quem reclama de economias fechadas é o Brasil.
Se você exportar para os Estados Unidos um automóvel, paga só 6% de imposto. Em compensação, a produção agrícola brasileira sofre uma taxação brutal para entrar lá. A taxação sobre o etanol, por exemplo, torna proibitiva a entrada do produto nos Estados Unidos. Eu acho que o país fez muito bem, nesses últimos anos, ao decidir não abrir desenfreadamente sua base industrial. Porque, agora, temos uma moeda de troca para fazer com que os norte-americanos e principalmente os europeus ofereçam contrapartidas na área agrícola. Eu discordo do que fez, por exemplo, o presidente Collor em 1990. Foi uma abertura sem a menor troca. Nós não renegociamos nada. Já a Argentina, quando fez sua abertura, conseguiu grandes vantagens com o FMI, com o Clube de Paris... E com uma economia que é um quarto da brasileira. Então não podemos ser o bom mocinho. Nós temos de negociar tudo, mesmo. Vamos abrir a indústria brasileira? Vamos abrir o país para a competição industrial? Tudo bem, mas que os outros países se abram também para os nossos produtos que são competitivos na área agrícola.

Qual é o ponto virtuoso entre, de um lado, não tornar a economia tão protegida que premie a ineficiência e nem tão aberta que exponha de modo injusto a economia brasileira?
Só um reparo à pergunta:em comércio, não há justiça. Há competição... Outra ressalva: embora o imposto de importação de automóveis seja de 35%, a desvalorização do dólar torna competitivo trazer carros dos Estados Unidos, por exemplo. Por que não entram carros importados, então? Por que não teve continuidade aquela importação de centenas de milhares de automóveis que ocorreu no período em que vigorou uma proteção muito menor? É porque em determinados setores a importação do produto é só o começo de um processo muito mais longo e muito mais sofisticado, que envolve o pós-venda. Você tem que ter uma rede de revendedores, de assistência técnica, principalmente num país de 8 milhões de quilômetros quadrados... E isso não é fácil. Várias marcas estiveram aqui e depois saíram, não agüentaram o processo que se desencadeia após a venda. Voltando à questão das alíquotas de importação, volto a insistir: não se pode ser ingênuo. Mesmo os países que são altamente industrializados, como os Estados Unidos, se protegem muito bem. Nos Estados unidos, você paga 6% de imposto de importação para veículos de passageiros, mas o produto que é muito rentável para a indústria americana, que são as camionetes, é taxado em 25%. Ninguém sabe disso, ninguém diz que nos Estados Unidos aplica-se 25% de alíquota de importação sobre os veículos que são extremamente rentáveis para a indústria americana. Quer política industrial mais pesada do que a política industrial chamada indústria de defesa (agora, você chama de defesa, não chama mais bélica, para ser politicamente correto) dos Estados Unidos? Que se espraia, inclusive, por grande parte da indústria americana. Nós faríamos a mesma coisa aqui, tem que fazer.

Política industrial é historicamente associada a subvenções e favores em socorro a um ou outro setor. Como escapar desse receituário?
A mudança de conceito com a qual nós temos trabalhado é a seguinte. Você não precisa ter política industrial... Não, oficialmente. Todos os países que dizem não ter política industrial, têm. De uma maneira ou de outra, têm. Quer política industrial mais pesada que a chamada indústria de defesa dos Estados Unidos, que antigamente era chamada de indústria bélica? É uma política que se espraia por grande parte da indústria norte-americana. Nós faríamos a mesma coisa aqui. Tem que fazer. Por exemplo, você usar as compras do Governo como uma política de fortalecimento de um determinado setor... É absolutamente correto. Está previsto no comércio internacional. Se o Ministério da Saúde gasta bilhões na compra de um equipamento que precise ser importado, por que não negociar a instalação de um fabricante no Brasil, oferecer um programa tarifário para que ele comece importando componentes até que se forme uma rede de fornecedores locais? A indústria naval é um exemplo da importância deste mecanismo. Em 1970, o Brasil era o segundo maior produtor de navios do mundo. Tínhamos aqui todos os maiores estaleiros, que na época eram japoneses. Mas nós deixamos de comprar navios dos estaleiros brasileiros, que entraram em crise e fecharam. Agora, quando o país tem uma enorme necessidade de comprar e fretar navios fabricados por estaleiros no exterior, por que não usar a capacidade de compra da Petrobras para fazer com que os estaleiros brasileiros produzam navios no Brasil, que é o que fez, por exemplo, a Coréia? Conversamos com Petrobras e, mais ainda, com a Transpetro, que é a transportadora da Petrobras e precisava de 50 navios... Em vez de esperar três ou quatro anos para que um estaleiro da Coréia faça o navio, porque não levar os mesmos três ou quatro anos e fazer este navio no Brasil?

A indústria de defesa, no Brasil, pode favorecer outros setores?
Sem dúvida. A defesa está associada, por exemplo, com parque aeronáutico. Estamos em discussão avançada para termos aqui no Brasil, além do Esquilo, que é um helicóptero pequeno, a produção de um aparelho maior, um helicóptero de transporte. As Forças Armadas têm a necessidade de ter um avião de transporte para substituir os Hércules e Búfalos que o Brasil tem. Se a nossa Embraer já tem a capacidade de produzir aviões que estão entre os melhores do mundo na sua categoria, por que ela não pode adaptar seus projetos para fabricar um avião de carga que possa ser usado, inclusive, para fins militares? É isso o que estamos negociando com a Embraer.

Qual é exatamente o papel do governo nesse projeto?
Estamos negociando com a Embraer porque, para se instalar esta nova perna no setor aeronáutico, é preciso contar com a ajuda do governo. Esta ajuda significa o quê? Significa as Forças Armadas dizerem claramente: "Realmente, nós temos interesse nisso e queremos comprar tantos aviões." Aí teremos uma encomenda firme, para que a empresa comece a investir sabendo que, lá na ponta, há um grande cliente que vai comprar o avião. Esta nova política industrial, o chamado projeto de desenvolvimento produtivo, traz como novidade uma coordenação muito grande entre os ministérios. Isso existiu na fase dos governos militares, mas aí era uma coordenação de cima para baixo: mandava-se fazer e acabou. Depois, as coisas passaram a funcionar de outro jeito: se o projeto é do ministério X, o ministério Y não se sente responsável. Agora, isso está mudando. Nós discutimos muito com o Ministério da Saúde, por exemplo, para entender o que a pasta compra, em que volumes, quais suas necessidades. E a partir daí, por exemplo, começamos negociações com uma fabricante de aparelhos de hemodiálise para que passe a produzir no Brasil. Na área de transporte, negociamos com a General Electric a retomada da produção de locomotivas no Brasil, algo que já tivemos nos anos 70. E a companhia já decidiu que transferirá dos Estados Unidos para o seu parque industrial de Contagem uma fábrica de locomotivas pesadas, máquinas de 10 mil toneladas. E a GE já tem 30 encomendas. Por que se consegue fazer isso agora? Porque as ferrovias foram privatizadas e estão recebendo muitos investimentos, e também porque a indústria da mineração está apresentando um crescimento muito intenso e demandando mais transporte. Então você tem uma conjugação de fatores. Não adiantaria nada querer trazer ferrovias e indústria de vagões para o país há 6 anos. Ia transportar o quê? (...)