Quando José Antonio Fernandes Martins entrou na montadora de ônibus caxiense Marcopolo, em 1965, a companhia já havia revelado sua vocação cosmopolita: exportara o primeiro ônibus quatro anos antes, quando ainda era minúscula. Hoje, a Marcopolo é uma multinacional brasileira. Despacha veículos para cerca de 80 países e, o que é mais importante, espalhou fábricas pelo mundo (tem linhas de montagem em Portugal, Colômbia, México, Argentina, África do Sul e pode fincar uma na China, em breve). “Provavelmente, somos a empresa mais internacionalizada do Brasil”, sentencia Martins. Em plena forma, aos 70 anos – “tenho bastante quilometragem pela frente”, avisa –, Martins divide sua ocupadíssima agenda na corporação com a condição de líder empresarial. Na Marcopolo, que comanda junto com os sócios Paulo Bellini (presidente e fundador) e Valter Gomes Pinto, Martins é vice-presidente e principal estrategista. Já a lista das entidades empresariais em que ele atua é vasta e inclui a vice-presidência da Fiergs e a presidência do Conselho Superior de Comércio Exterior da Fiesp (Coscex), onde ele pode fustigar as empresas a fincar operações no exterior. “Internacionalizar é a melhor forma de escapar dos riscos de mercado”, prega nesta entrevista a AMANHÃ.

O que leva uma empresa a se internacionalizar?
Isso é um processo, algo que vai acontecendo aos poucos. Para buscar mercado, a empresa começa a exportar, o que é o destino de todas as boas companhias. Acontece que se você exporta um produto manufaturado e o país para o qual você vende começa a importar sem tomar nenhuma precaução, a indústria local acaba perdendo força. Então, esses países começam a fazer um approach com os exportadores de determinados produtos. O governo local chega e diz: “Nós vamos estabelecer uma barreira aduaneira mais alta para o seu produto, senão a nossa indústria será destruída”. Eles avisam que vão aumentar o imposto de 10% para 30% se você continuar trazendo o veículo pronto. Mas, se você montar o produto no país, eles baixam o imposto para 5%. Aí você começa a montar o veículo lá. Outro dia, o governo te chama de novo: “Você está gozando de uma tarifa privilegiada para importar componentes. Mas nós produzimos vidros, borracha, chapa de alumínio, tinta. Estude um plano de nacionalização progressiva – que eles chamam de local content plan – de tal maneira que você traga apenas metade dos componentes num período de quatro ou cinco anos”. Aí você negocia uma nova redução de imposto, que era 5% e cai para 2%. Quando você atinge os 50% de nacionalização, cinco anos depois, provavelmente o produto já está desatualizado. Aí tem de projetar um produto novo, criar um novo design – e recomeça tudo do zero.

A internacionalização da Marcopolo se encaixa nesta descrição?
Sim, a Marcopolo foi uma das pioneiras neste processo no Brasil e acho que, provavelmente, somos a empresa mais internacionalizada do país hoje. No início, apenas vendíamos a nossa tecnologia para alguma empresa local e exportávamos as nossas peças em CKD (sistema em que as peças são embarcadas prontas para serem montadas). Aí percebemos que estávamos criando dragões que, com o tempo, seriam proprietários da nossa tecnologia e que iriam concorrer com a gente em outros mercados. Aí optamos pelo caminho da internacionalização e nos tornamos uma multinacional. Deixamos de vender a tecnologia, compramos fábricas em alguns países e, em outros, nos associamos a alguns grupos regionais.

Para produzir localmente...
Exatamente. Isto é o que é internacionalização. Ou você compra 100% de uma empresa, ou se associa majoritariamente com alguma companhia local, ou se associa em igualdade de condições, ou se associa minoritariamente E aí começa a importar as peças e a montar o produto lá. Até que recebe aquela visita do governo local, que eu mencionei antes.

Que tipo de vantagem uma empresa internacionalizada como a Marcopolo pode ter diante de situações macroeconômicas adversas?
A vantagem é que você dilui o risco. Por exemplo, no México, como a situação econômica está mais sólida, não temos problemas com instabilidade cambial, como no Brasil. É uma operação modelar, rentabilíssima. É claro que, mesmo com a internacionalização, temos problemas de vez em quando. No ano passado, por exemplo, sofremos o impacto da Guerra do Iraque, da gripe Sars na China, da recessão americana. Só que é muito difícil acontecer de os raios caírem todos no mesmo lugar. Então, quanto mais você se internacionaliza, menores serão os riscos. É impossível que todos os países entrem em crise ao mesmo tempo. A nossa idéia é buscar uma internacionalização cada vez maior – uma preocupação que a gente não percebe nas empresas brasileiras em geral.

Elas ainda estão no paradigma da exportação?
O pessoal se preocupa em vender para o exterior produtos prontos. Mas isso pode ter um fim. Até o final de 1959, o Brasil importava os automóveis completos. Um dia, o governo disse: “Chega, agora eu quero fabricar automóveis aqui dentro”. Então vieram GM, Ford etc. e começaram a produzir automóveis no Brasil.

Esse modelo de produzir em um só país e exportar para o resto do mundo tende a perder força por causa da concentração de riscos?
Sem dúvida, quem exportar o produto completo terá riscos. Existe o perigo de que copiem o teu produto lá fora, por exemplo. Hoje, há muita gente que não respeita marcas e patentes, principalmente nos países do Extremo Oriente. Lá, os caras não dão muita bola para isso. Alguém começa a copiar a sua tecnologia, e não há o que fazer. Também há riscos, o governo libera a importação do seu produto, zera as tarifas – lembra o que fez o Collor? Qual é o resguardo que as empresas têm? É se internacionalizar, abrir fábricas em tudo o que é parte do mundo. O que fizeram as multinacionais de automóveis, eletrodomésticos? Queiramos ou não, a internacionalização é a única estratégia que vai diminuir sensivelmente o risco de mercado no futuro. Quando você produz e vende, o que quer? Uma faixa ampla de mercado. É o que a internacionalização oferece. Na China, por exemplo, eu estou próximo de países como Tailândia, Malásia e Indonésia, que totalizam 700 milhões de habitantes

Quais os próximos passos da Marcopolo no mercado externo?
Nos próximos anos, vamos crescer substancialmente no mercado comum europeu, onde temos uma fábrica em Portugal. Em 2003, nós produzimos 110 unidades na Europa. Neste ano, já devemos atingir 240, mais que o dobro. No ano que vem, a gente não sabe. Na China, estamos estudando a viabilidade econômica de abrir uma fábrica de componentes. Hoje, vendemos tecnologia para a Iveco no mercado chinês. Nós também estamos estudando uma eventual reabertura da nossa fábrica na Argentina. Nós fomos obrigados a fechá-la durante a crise e desde então a planta está em stand by. Não temos planos definidos, mas quando o mercado argentino reagir e se mostrar comprador a gente reabre a fábrica devagarinho.